Newsletter Karlsruhe – Basel
Informationen zum BahnprojektNr. 3 | Dezember 2025
Liebe Leser:innen,
zum Jahresende können wir über einen weiteren Meilenstein berichten: Die Neubaustrecke zwischen Müllheim und Auggen ist technisch geprüft und bereit für den Start zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember. Mit dem Abschluss des viergleisigen Ausbaus schaffen wir mehr Kapazität und Stabilität für den Bahnverkehr in der Region – ein wichtiger Schritt für eine der meistbefahrenen Bahnachsen Deutschlands.
Auch am Tunnel Rastatt ist viel geschafft: Die Feste Fahrbahn liegt, die Technik zieht ein und der nächste große Abschnitt auf dem Weg zur Betriebsaufnahme Ende 2026 ist in Sicht. Welche Herausforderungen dabei zu meistern sind und was uns bis zur Fertigstellung noch erwartet, lesen Sie im Interview mit unserem Projektingenieur Robin Weber.
Außerdem werfen wir einen Blick auf Bodenerkundungen und Kampfmittelsondierungen im Streckenabschnitt 8 – Arbeiten, die im Projektalltag oft im Hintergrund bleiben, aber für die Sicherheit unerlässlich sind.
Werfen Sie auch einen Blick in unseren kleinen Jahresrückblick der Meilensteine 2025.
Ich wünsche Ihnen eine schöne und besinnliche Weihnachtszeit und einen guten Start ins neue Jahr.
Ihr Philipp Langefeld
Leiter Bahnprojekt Karlsruhe – Basel
Aktuelles
Abschnitt Müllheim – Auggen: Die Neubaustrecke im Test auf Herz und Gleise
Die Neubaustrecke zwischen Müllheim und Auggen geht zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in Betrieb. Für die Region ist das eine positive Nachricht: Der viergleisige Ausbau zwischen Müllheim und Schliengen ist abgeschlossen. Schnelle Fernverkehrszüge fahren künftig auf eigenen Gleisen, Güter- und Nahverkehr bleiben auf der Rheintalbahn. Das erhöht die Kapazität, stabilisiert den Betrieb und schafft Reserven auf einer der meistbefahrenen Achsen Deutschlands.
Nach dem Lückenschluss im Juni hat die Deutsche Bahn (DB) die neue Infrastruktur technisch geprüft. Zuerst bewertete ein Schienenprüfzug die Schienen hinsichtlich Materialfehler, Rissen und Schweißnähten. Anschließend erfasste der RAILab-Zug die Gleisgeometrie im Millimeterbereich. RAILab steht für „Rollendes Analyse- und Inspektions-Labor“. Die Auswertung erfolgte in Echtzeit und ermöglichte punktuelle Korrekturen im Oberbau. Ergänzend dazu erfasste ein Oberleitungs-Messzug die Fahrdrahthöhen- und Seitenlagen, um so das optimale Zusammenspiel zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht nachweisen zu können.
Zum Abschluss absolvierte der ICE-S sogenannte Hochtastfahrten. Der ICE-S ist der Mess-ICE der DB, ein kurzer Hochgeschwindigkeitszug mit zwei Triebköpfen und zwei Messwagen. Er prüfte die neue Strecke unter realen Bedingungen. Die Versuchsfahrten begannen bei 160 Kilometer pro Stunde und wurden schrittweise bis 275 Kilometer pro Stunde gesteigert. Sensoren erfassten das Verhalten von Rad und Schiene sowie die Kontaktkräfte zwischen Stromabnehmer und Oberleitung. Die Ergebnisse fielen positiv aus: Die Strecke ist für den Einstieg in den Betrieb vorbereitet.
Zum Fahrplanwechsel nimmt die DB den Abschnitt Müllheim – Auggen mit den bestehenden Fahrplankonzepten im gewohnten Takt in Betrieb. Bis zur Betriebsaufnahme schließen die Teams Restarbeiten an der Dokumentation ab, Mess- und Prüfdaten fließen in die Feinjustierung ein. Die offizielle Inbetriebnahme-Feier folgt im kommenden Jahr.
Eindrücke von den Messfahrten
Element überspringen
Einmal im Messzug mitfahren? In unserer neuen Vlog-Folge „Neubaustrecke Müllheim – Auggen im Test“ nehmen wir Sie mit auf die Testfahrten entlang der neuen Strecke.
Ausblick
Tunnel Rastatt auf der Zielgeraden: Was geschafft ist – und was jetzt kommt
Im Juli hat die Deutsche Bahn den Rohbau in der Oströhre fertiggestellt. Seitdem hat sie weitere entscheidende Etappen am Tunnel Rastatt geschafft. Projektingenieur Robin Weber erklärt, was jetzt folgt.
Frage: 1
Im Juli haben wir den Rohbau auch im Havariebereich abgeschlossen und mit dem Innenausbau begonnen. In beiden Tunnelröhren sind die Feste Fahrbahn und die Gleise eingebaut. Damit konnten wir mit der Ausrüstungstechnik starten, etwa dem Verlegen der verschiedenen elektrotechnischen Kabel in den seitlichen Randwegen, den sogenannten Banketten. Das ist zu rund 95 Prozent abgeschlossen. Befahrbarkeitsplatten machen den Tunnel jetzt für Fahrzeuge zugänglich, was die Feuerwehr bereits in einer Übung testen konnte. Am Nordportal in Ötigheim stehen die Oberleitungsmaste. In Niederbühl hat der Bau der Personenunterführung (PU) begonnen und das Verfüllen der Baugrube ist vorerst abgeschlossen. Entlang der PU bauen wir die Schlitzwände im oberen Bereich der Baugrube zurück. Wir stellen so sicher, im Bereich der künftigen Gleise für die Rheintalbahn keine massiven Verbauten zu hinterlassen. Zugleich sichern wir einen ungestörten Grundwasserfluss.
Frage: 2
Wir schließen den Einbau der technischen Ausrüstung im Tunnel und auf der Freien Strecke ab. Dazu zählen die Verlegung von Bahnfunk und Telekommunikationstechnik mit Notruf, Meldesystemen, Übertragungstechnik, Brandmeldeanlagen und Behördenfunk. Das elektronische Stellwerk im Bereich Kreuzacker wird in das System eingebunden und steuert künftig den Abschnitt von Bashaide bis Rastatt Süd. Danach stehen technische Prüfungen und schrittweise Abnahmen an. Auch für Bahnreisende gut sichtbar: In den kommenden Monaten entstehen an beiden Portalen rund 40 Meter hohe Mobilfunkmasten.
Frage: 3
Die Wiederherstellung der Oströhre über alle Phasen war für mich prägend. Einmalig war das Ausgraben der Tunnelbohrmaschine. Dabei war die enge Zusammenarbeit von Bahn, Baufirma und Gutachter:innen entscheidend, damit wir trotz Unwägbarkeiten vorankommen. Ich freue mich auf den Moment, wenn der ICE-S, der Probezug der Bahn, im Juni zur Hochtastfahrt kommt – als Signal, dass wir für die Inbetriebnahme im Dezember 2026 auf Kurs sind.
In der aktuellen Ausgabe des Infobriefs Tunnel Rastatt finden Sie die Baufortschritte aus dem Frühjahr/Sommer 2025 zusammengefasst. Ausführlich gehen wir dort auch auf den Bau der Personenunterführung zur Sporthalle in Niederbühl ein. Weitere Themen sind der Rückbau der Wasseraufbereitungsanlage und die Mobilfunkmasten an beiden Portalen für die Versorgung im Tunnel. In der Sonderausgabe erfahren Sie zudem genau, wie der Weg zur Inbetriebnahme mit Prüfungen, Hochtastfahrten und einer großen Rettungsübung aussieht.
Nachgefragt
Was schlummert da unter der Erde?
Zwischen Kenzingen und Müllheim untersucht die Deutsche Bahn gerade rund 600 Grundstücke auf Kampfmittel. Geowissenschaftler Sebastian Rößler ist im Projekt Karlsruhe – Basel der Experte für Kampfmittelräumung. Wir sprachen mit ihm über die Hintergründe.
Was schlummert da unter der Erde?
Zwischen Kenzingen und Müllheim untersucht die Deutsche Bahn gerade rund 600 Grundstücke auf Kampfmittel. Geowissenschaftler Sebastian Rößler ist im Projekt Karlsruhe – Basel der Experte für Kampfmittelräumung. Wir sprachen mit ihm über die Hintergründe.
Wird das gesamte Baufeld vorab auf Kampfmittel geprüft?
Bei allen Bautätigkeiten prüfen wir zunächst, ob für die betroffenen Flächen ein Verdacht auf Kampfmittel besteht. Hierfür ziehen wir zum Beispiel historische Luftbilder zu Rate. In der Regel erkennt man aus der Vogelperspektive die Folgen eines Bombenabwurfs in der Landschaft. Aber auch historische Aufzeichnungen geben uns Aufschluss über früheres Kampfgeschehen. Wenn sich aus dieser ersten Prüfung auch nur der kleinste Verdacht ergibt, lassen wir die betroffenen Flächen von einer Spezialfirma sondieren. Schließlich steht die Sicherheit für uns an erster Stelle.
600 Flurstücke erscheinen sehr viel. War das Rheintal besonders betroffen?
Über Deutschland wurden im Zweiten Weltkrieg rund 1,4 Millionen Tonnen an Bomben abgeworfen, davon waren alle Regionen betroffen. Bahnanlagen waren als kriegsentscheidende Infrastruktur natürlich ein strategisches Ziel und die Rheintalbahn gab es damals schon. Bei Kampfmitteln sprechen wir nicht nur von Bomben aus Luftangriffen. Auch zum Beispiel blindgegangene Artilleriegranaten aus Bodenkämpfen, zurückgelassene Munition in Stellungen, alte Sprengfallen oder Sprengstoffreste aus Munitionsvernichtungen oder explodierten Munitionszügen stellen ein Risiko dar.
Wie werden die Kampfmittel detektiert?
Dafür gibt es verschiedene Methoden. Die Güterstrecke entsteht größtenteils auf unbebauten, freien Flächen. Auf diesen führen wir eine Oberflächensondierung mit Geomagnetik durch. Es gibt aber auch andere Erkundungsverfahren wie die Elektromagnetik oder das Georadar. Die Geomagnetik nutzt das natürliche Erdmagnetfeld, um magnetische Anomalien zu entdecken. Zur Messung benutzen wir ein Gerät, das Magnetometer genannt wird. Zwei direkt übereinander befindliche Magnetometer (Gradiometer) werden auf das Erdmagnetfeld vor Ort kalibriert und detektieren anschließend magnetische Abweichungen. Auf freien Flächen zum Beispiel begeht oder befährt eine Spezialfirma die betroffenen Grundstücke mit einem Gerät, das über fünf (5-Kanal-Gradiometer) oder mehr Sonden verfügt.
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DB AG/André Gonther
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DB AG/André Gonther
Wie gehen Sie im Gleisbereich vor?
Direkt an der Rheintalbahn gestaltet sich die Kampfmittelsondierung aufgrund der Schienen schwieriger – insbesondere auf ehemaligen Bombardierungsflächen. Hier müssen umständliche Bohrloch-Sondierungen durchgeführt werden, da die Bahnanlagen zu große Störer darstellen, um mit den uns verfügbaren Methoden von der Oberfläche aus eine Tiefenfreigabe erzielen zu können. Damit wir bei den Bohrlöchern nicht direkt auf Kampfmittel, Kabel und Leitungen treffen, müssen die oberen 1,25 Meter vorgeschachtet und anschließend auf anstehende Kampfmittel sondiert werden. Mit größter Sorgfalt und in Etappen wird dann eine erste Bohrloch-Sondierung durchgeführt. Weitere Bohrlöcher werden dann im Freigabebereich der vorherigen Sondierung niedergebracht. So besteht keine Gefahr, aus Versehen Kampfmittel anzubohren.
Woran erkennt man Anomalien?
Das hängt ganz vom Verfahren ab. Im Falle der Geomagnetik betrachten wir aber passiv das Erdmagnetfeld. In Deutschland beträgt die Stärke des Erdmagnetfelds rund 48.000 nT (Nanotesla). Wenn wir nun eine Fläche erkunden lassen und das Erdmagnetfeld wechselt plötzlich, sagen wir mal, von 48.000 nT auf 49.000 nT, ist anzunehmen, dass sich an diesem Ort im Untergrund ein Objekt befindet, dass das Erdmagnetfeld um einen Wert von 1.000 nT magnetisch stört. Dieses störende Objekt wird dann als Anomalie bezeichnet. Ob es sich hierbei dann um eine kampfmittelverdächtige Anomalie handelt, muss durch die Kampfmittelräumfirma festgelegt werden. Eine Anomalie wird erst dann als kampfmittelverdächtig klassifiziert, wenn das Störmoment mit dem vorliegenden Kampfmittelverdacht im Einklang steht.
Was passiert, wenn kampfmittelverdächtige Anomalien gefunden werden?
Diese werden geborgen, beziehungsweise „geöffnet“. Der verdächtige Bereich wird hierzu mit einer Handsonde nacherkundet, um auch sicherzustellen, dass die richtige Stelle angegraben wird. Anschließend wird der festgelegte Bereich schichtenweise durch eine Kampfmittelräumfirma freigelegt, bis das Störobjekt geborgen ist. Nach Entfernung des Störobjekts wird der Bereich durch einen Feuerwerker freigegeben. Kleinere, handhabungsfähige Kampfmittel, wie zum Beispiel Handwaffenmunition, werden in Absprache mit dem Kampfmittelbeseitigungsdienst (KMBD) zu einer vereinbarten Sammelstelle gebracht. Größere Kampfmittel werden vom KMBD begutachtet und gegebenenfalls entschärft oder gesprengt. Glücklicherweise bestätigt sich der Kampfmittelverdacht nicht bei allen kampfmittelverdächtigen Anomalien. Eine Tonne im Untergrund weist zum Beispiel die gleichen magnetischen Werte wie eine Bombe auf.
Meldungen
Neueste Meldungen der Streckenabschnitte
Der Tag der Schiene entlang der Strecke Karlsruhe – Basel war auch 2025 wieder ein voller Erfolg. Am 20. und 21. September boten zahlreiche Veranstaltungen in Karlsruhe, im Tunnel Rastatt sowie in Müllheim und Basel spannende Einblicke in die Welt des Gleis- und Tunnelbaus. Viele Besucher:innen nutzten die Gelegenheit, für einen Blick hinter die Kulissen und um ins Gespräch zu kommen.
Nach dem Tag der Schiene 2025 ist vor dem Tag der Schiene 2026 – das Projektteam freut sich schon auf nächstes Jahr!
Die Fernverkehrsgleise in Haltingen sind seit dem Herbst größtenteils verlegt. Im November folgte der Verfüllschotter. Er sorgt für eine stabile Gleislage und verhindert Setzungen. So können die Fernverkehrszüge später sicher über die Gleise fahren und die Kräfte verteilen sich gleichmäßig im Boden.
Der Ausbau der Rheintalbahn sorgt nicht nur für einen leistungsfähigen Zugverkehr, sondern bringt auch mehr Schallschutz für die Anwohner:innen. Zwischen Haltingen und Weil am Rhein sind viele Schallschutzwände bereits fertiggestellt. Südlich des Bahnhofs in Weil am Rhein schließt die Bahn die bestehenden Lücken und erweitert die Schallschutzwand Ost 4.
Der Verguss der vier Lagersockel der Eisenbahnüberführung Wiesekorridor in Basel ist abgeschlossen – ein wichtiger Baufortschritt. Nach Test der Vergussausführung hat die Deutsche Bahn den Vergussmörtel in jeweils 90 Minuten pro Lagersockel eingebracht. Dabei wurden zwei 3.060 Kilogramm und zwei 410 Kilogramm schwere Lager eingebaut. Mit der Fertigstellung der Lagersockel und dem Einbau der Lager ist die Voraussetzung für den zweiten Bauabschnitt geschaffen: der zweite und letzte Teil des Überbaus der Eisenbahnüberführung Wiesekorridor, dessen Schalung bereits vorbereitet wird.
Im kommenden Jahr beginnen die Bauarbeiten für die Neubaustrecke zwischen Riegel und March (Planfeststellungsabschnitt 8.1). Zu den ersten Baumaßnahmen zählt die Brücke über die Autobahn A5 zwischen Bottingen und Reute (Kreisstraße 5130) sowie die Herstellung einer neuen Eisenbahnbrücke über den angrenzenden Herrenbach/Schobbach. Das Besondere daran: Die Eisenbahnbrücke wird mit CO2-reduziertem Beton gebaut. Dafür wird Beton verwendet, der in seiner Herstellung rund 40 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid (CO2) verursacht als in der Branche üblich.
Das Bahnprojekt zählt zu den ersten Anwendern von CO₂-reduziertem Beton im Bahnbau. Zwar ist die Bahn schon heute eines der klimafreundlichsten Verkehrsmittel, gleichzeitig investiert die Bahn aber auch massiv in eine zuverlässige Infrastruktur. Diesen Bahnausbau möchte die Bahn möglichst nachhaltig gestalten. Materialien wie emissionsarmer Beton oder Stahl sind entscheidend, damit die Bahn ihr Ziel erreicht: Klimaneutralität bis 2040.
Den Zuschlag für das Pilotprojekt erhielten die Stuttgarter Firma WOLFF & MÜLLER Ingenieurbau zusammen mit der TLE GmbH aus Appenweier. Die Bauarbeiten beginnen im Mai 2026 und werden etwa 15 Monate dauern.
Momentaufnahmen
Jahresrückblick: Bauhighlights im Bahnprojekt Karlsruhe – Basel 2025
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